[박태구의 세상읽기] '저심도' 광주 2호선과 대전 2호선 트램

박태구 사회부 부장

광주광역시가 도시철도(지하철) 2호선에 대해 환경영향평가에 나서며 속도를 내고 있다고 한다. 순환선으로 조성되는 광주시 도시철도 2호선은 광주시청~월드컵경기장~백운광장~광주역~첨단~수완~시청으로 이어지는 41.9㎞ 구간으로 모두 3단계로 나눠 건설을 추진하고 있다. 이중 1단계 구간은 광주 서구 유촌동 차량기지에서 광주역까지 17.06㎞로, 광주시는 1단계 사업구간에 대한 환경영향평가 평가항목과 범위 등을 공개하고 주민 의견 수렴 절차에 나섰다. 1단계 구간에는 정거장 20곳, 차량기지 1곳이 들어선다. 광주시는 오는 8월께 환경부와 협의가 마무리되면 국토부의 사업계획 신청과 승인을 거쳐 연내 착공을 목표로 한다. 1단계 준공은 오는 2023년, 최종 완공 시점은 2025년으로, 총사업비는 2조 549억원이다.

광주 도시철도 2호선에서 주목할 점은 '저심도'라는 건설방식이다. 공사 구간이 일반적인 지하철 깊이보다 낮지만 지하철과 별반 다를 게 없다. 때문에 공사비용도 전체 구간 41.9㎞에 2조원을 훌쩍 뛰어넘는다. 사업비의 60%인 1조 2000억원은 국비로 지원받게 돼 있다.

필자는 여기서 의문점이 생겼다. 정부가 몇 해 전부터 경제성이 떨어지고 건설비가 많이 든다는 이유로 지방에서 더 이상 도시철도를 지하철로 건설하는 것을 허가해 주지 않는 것으로 알고 있어서다. 이런 이유로 대전시는 2호선에 대해 땅을 파서 도시철도 차량을 다니게 하는 지하철을 포기하고 고가 건설방식의 자기부상열차로 계획했다가 다시 지상의 트램 건설로 계획을 바꾼 것이다.

그런데, 어찌 된 일인지 광주시만 유일하게 지하철로 건설하고 있어 그 이유가 궁금하지 않을 수 없다.

통상의 지하철보다 깊이가 낮은 저심도 방식이라고는 하지만, 엄밀히 따지만 지하철과 별반 다르지 않고 건설비도 2조원이 넘는 막대한 재정이 투입된다. 정부가 광주시의 2호선을 지하철로 허가해 줬다는 점에서 이해가 가지 않는 대목이다. 광주시의 정치력이 대전시보다 뛰어나서인지, 든든한 '백(?)'이 있어서 인지는 알 수 없다. 한 가지 짚고 넘어갈 점은 대전시도 도시철도 2호선 건설과정에서 정부로부터 얻어낼 부분은 충분히 받아내야 한다는 점이다.

대전시는 2014년 민선 6기 들어 도시철도 2호선의 기종과 건설방식을 '자기부상열차의 고가 건설방식'에서 '트램의 지상 건설방식'으로 바꿨다. 고가 건설방식은 도시 미관을 헤치고 친환경적이지 못하다는 이유에서 였다. 대전시 결정대로면 '트램'이 더 친환경적이라는 얘기다. 대전 2호선은 서대전역~정부청사~유성온천역~진잠~서대전역을 잇는 전체 구간 37.4㎞의 무가선 트램 방식의 순환선이다. 1단계 서대전역~정부청사~가수원역(32.4㎞) 구간과 2단계 가수원역~서대전역(5.0㎞) 구간을 나눠 착공하되 오는 2025년 동시 개통할 계획이다. 대전 2호선 당초 건설비용이 1조 3617억원이었다는 점을 감안하면 투입되는 예산을 절반가량 줄인 셈이다. 물론 국비 지원액도 감소한다.

현재 대전 2호선 트램 노선에는 지하화 구간이 없다. 당초 지하화였던 동대전로 구간이 지하화 하지 않고서도 큰 교통대란이 없을 것이란 철도기술연구원의 연구 분석을 반영해 지하화 구간을 없앤 탓이다. 오히려 도로를 확장하거나 지하화 할 경우 경제성만 떨어트린 다는 것이다. 이 구간 말고도 대전 도심에는 차로가 좁거나 복잡해 지하화가 불가피한 곳이 적지 않다. 총사업비 조정 가능 범위 내에서 지하구간을 최대한 늘릴 필요가 있다.

지상으로 달리는 '트램'의 특성을 잘 살릴 필요도 있지만, '트램'이 가진 약점을 보완할 방법도 찾아야 한다. 저심도의 사실상 지하철로 추진 중인 광주시 2호선 사례를 보면, 대전 2호선 '트램'의 완벽성을 위한 보완책이 요구되는 시점이다.

박태구 사회부 부장