[월요논단] 무궤도 트램(전기굴절 BRT) 도입에 대한 기대

이경복 대전교통공사 전략사업실장

이경복 실장

대전 2호선 트램의 총사업비가 최종 확정되면서 건설이 본격화 되었다. 2호선 기본계획이 1996년에 승인된 이후로 약 30년의 오랜 시간이 소요되긴 했지만, 시민들이 보다 편리하고 안전한 공공교통 시스템을 경험하게 하기 위한 대전시의 노력이 결실을 맺은 것이다. 사실 새로운 교통시스템을 도입한다는 것은 쉬운 일이 아니다. 계획에서 개통까지 10여년 이상 걸리는 현재의 시스템으로는 짧은 시간에 시민들이 체감하는 공공교통 유인 효과와 이동 편의 서비스 혜택을 누리게 하기 어렵다. 또한 대전의 교통수단 분담률 중 대중교통이 차지하는 비율은 승용차(61.6%)의 절반이 채 되지 않는 25.1%에 불과하여 전국 최하위 수준의 대중교통 이용률을 보이고 있다. 이는 공공교통 공급부족으로 인한 불편한 이용환경에서 시민의 이동편의성을 향상하는 새로운 공공교통 시스템을 신속하게 도입해야 함을 의미한다.

최근 대전시와 대전교통공사는 무궤도 트램 기술조사를 위해 프랑스와 스위스를 다녀왔다. 해외에서 'Lightram 25', 'TRT(Trackless Rapid Transit)' 라고 불리는 무궤도(Trackless) 트램은 고무차륜 BRT 3량를 이어 붙인 25m 길이의 굴절방식 교통수단으로, 가파른 경사나 좁은 교차로에서도 회전이 가능하여 도심지역에서의 유연한 운행이 가능하고 도로 폭이 제한된 좁은 지역에서도 효율적으로 주행할 수 있다. 또한 80km/h의 최대속력으로 200여명 수송이 가능하여 신속하게 많은 시민을 수송할 수 있다. 이런 이점은 도로 용량의 과포화로 교통체증을 겪는 유럽 대도시의 이목을 끌어 일반버스보다는 트램모양과 비슷한 무궤도 트램을 적극 도입하게 하는 요인으로 작동하고 있다. '바퀴달린 트램'인 무궤도 트램은 어떻게 유럽 대도시 대중교통 전문가들을 매료시켰을까?

첫째, 사업비의 감소와 사업기간 단축이다. 도시철도, 트램 방식은 상당한 토목공사를 수반하기 때문에 건설비가 높아지고 사업기간이 길어질 뿐만 아니라 대규모 시설물을 관리·유지보수해야 하기 때문에 운영비가 높아질 수밖에 없다. 그러나 무궤도 트램은 기존 버스노선의 활용이 가능하고 무궤도·무전차선이라는 특성상 추가적인 인프라 건설 작업이 필요하지 않아 사업비 감소와 사업기간 단축으로 더 빠른 개통이 가능하다. 또한 상대적으로 관리해야할 시설물이 적어 운영비 절감효과를 기대할 수 있다. 실제로 트램 방식이 아닌 무궤도 트램 방식을 적용할 경우 건설비는 60%, 운영비는 35% 감소되고 이는 사업의 경제성(B/C)도 높아져 신속한 착공으로 이어질 수 있다. 동시에 건설 시 교통체증을 최소화 하면서 건설기간도 2~3년 단축되어 양질의 공공교통 서비스를 적은 비용으로 조기에 제공할 수 있는 환경이 조성될 수 있다.

둘째, 운행노선의 다각화이다. 무궤도 트램은 좁은 교차로에서의 회전과 급경사에서의 주행이 가능하기 때문에 차량 주행이 가능한 도로라면 어디에서든 운행할 수 있다. 대전의 구도심인 동대전로와 같이 왕복 4차선의 도로폭 확장도 어렵고 통행량이 많은 지역과 대덕테크노밸리나 신탄진 같은 공공교통 서비스가 부족한 지역에 무궤도 트램을 도입한다면 보다 많은 시민들이 양질의 교통 서비스를 누릴 수 있을 것이다. 아울러 무궤도 트램을 1, 2호선과 연계 또는 지선역할의 노선으로 활용한다면 그 동안 공공교통 소외지역이라고 얘기되었던 지역의 시민에게 교통복지를 실현시킬 수 있을 것이다. 무궤도 트램의 이런 유연성은 도심과 도시 교통 시스템의 효과적인 솔루션으로, 빠르고 효율적인 공공교통 서비스를 제공하면서 도로 인프라 변화에 탄력적으로 대응할 수 있게 해준다.

셋째, 친환경성, 운송능력, 저소음 운행이다. 시민들은 대기 오염과 온실가스 배출을 줄일 수 있는 친환경적인 교통수단을 선호한다. 무궤도 트램은 전기 배터리를 사용하여 운행되므로, 도심 지역의 대기 질을 개선하고 환경을 보호하는데 도움이 될 것이다. 또한 BRT와 비교해 대량의 인원을 수송할 수 있는 능력을 가지고 있어 교통 체증을 줄이고 이동성을 향상시키며, 운행 간격을 조정할 수 있고 정시성이 높아 시민들이 공공교통을 믿고 이용할 수 있도록 도움을 준다. 고무바퀴 시스템이어서 저소음 운행으로 주변 지역의 소음을 최소화 해, 주거 지역이나 상업 지구에서의 운행 시 시민들에게 더 쾌적한 환경을 제공하며 소음에 대한 불만을 줄여준다. 이러한 장점들은 시민들에게 더 나은 도시 환경과 편리한 교통수단을 제공함으로써 일상생활의 편의성을 향상시키고 도시 생활의 질을 높이는 데 기여한다.

하지만, 이런 강점에도 불구하고 공공교통 수단으로 도입하기에 아직 몇 가지 필수적으로 검토해야 할 사항이 남아있다. 먼저 무궤도 트램은 궤도 교통보다 도로환경의 영향을 비교적 많이 받아 좌우, 앞뒤 흔들림으로 인한 승차감 문제가 발생해 도시철도와 같은 안정성을 원하는 승객에게 불편함을 야기할 수 있다. 아울러 아직 우리나라에서 운행된 적이 없기 때문에 도입에 대한 정부의 전폭적인 지원이 필요하다. 관련 기관과 협의 및 관련 제도개선이 필요하고 기술개발과 시민들의 공감대 형성 등의 과제가 남아 있다. 이러한 이유로 주요간선망에 본격 도입하기보다는 도심 버스전용차로의 인프라를 활용하여 적용 가능한 노선에 무궤도 트램을 실증사업으로 진행하는 것이 선행되어야 한다. 이를 통해 현장 적합성을 확인하고 운영 및 기술개선을 도모할 수 있으며 현장평가와 홍보를 통해 시민 공감대를 형성하는데 큰 도움을 준다.

현대 경영학의 창시자인 피터 드러커(Peter Drucker)는 '미래를 예측하는 가장 좋은 방법은 그것을 창조하는 것'이라고 말했다. 이는 우리가 새로운 기술과 혁신적인 아이디어를 적극적으로 받아들여 미래를 개척하고, 우리의 도시와 교통 체계를 지속 가능하고 효율적으로 발전시키기 위해 노력해야 함을 의미한다. 무궤도 트램과 같은 혁신적인 교통수단을 적극적으로 도입하고 발전시킴으로써, 우리는 미래를 창조하고 더 나은 공공교통 이용 환경을 만들어 나갈 수 있을 것이다.

/이경복 대전교통공사 전략사업실장