[사설]장항선 전 구간 복선전철화가 맞다

장항선 전 구간 복선전철화 촉구 건의안이 전국시도의회의장협의회에서 채택됐다. 건의 요지는 충남 아산 신창~전북 군산 대야 구간의 복선전철화 사업을 원안대로 추진해 달라는 것이다. 서해선~장항선~호남(목포)·전라선(여수)을 잇는 서해안권 철도 물류망 확충 차원에서 수십 년 동안 꾸준히 거론된 사안이다. 환황해권 국가대동맥이란 표현이 여기서 흔하게 쓰였다. 건의문에 담긴 '전국 철도교통 구축 완성'도 같은 맥락이다.

전 구간 복선전철화는 1990년대 이래의 '장항선 복선화' 숙원사업을 완전하게 매듭짓는다는 의미도 있다. 최상의 방법은 2022년 개통 목표인 홍성~송산 간 서해선 복선전철과 보조를 맞추는 것이었다. 하지만 장항선 노선 중 웅천~대야 39.9㎞ 구간만 단선전철화로 결정하면서 제외됐다. 특정 구간 배제는 운송 속도나 급증할 물동량에 비춰볼 때 맞지 않는다. 전체 사업 효과를 반감시킬 수밖에 없다.

단선 철도로는 충청·전라권의 이동성 및 접근성을 획기적으로 개선하지 못한다. 14일 시도의장협의회에서 채택된 데서 보듯이 장항선 전 구간 조기 개량은 충남과 전북 지역 교통현안이기도 하다. 전북의 경우, 웅천~대야 단선 승인으로 익산~대야선 복선과의 연계성까지 저하된다고 본다. 또 전주~익산~군산을 잇는 전북권 광역철도 구상과도 맞물린다. 여객과 물동량이 장항선으로 우회하면 경부 축 수송 부담 경감에 활용이 가능하다. 장항선의 확장성에 주목해야 할 이유다.

별도의 복선화 사업 추진에는 어차피 600억원 규모의 추가 예산이 소요된다. 향후 복선화를 염두에 두고 있다면 더 비합리적인 결정이다. 예비타당성 조사 과정에서 이 구간 비용편익분석 값이 낮았더라도 복선전철 활용도는 크다. 장차 서해선 복선이 KTX와 연동할 경우의 선행조건으로서도 유용하다. 해당 구간의 현재적 수요뿐 아니라 전체 교통 서비스 질과 미래까지 보면 좋겠다. 서해축(軸) 완성을 위해서도 장항선 전 구간 복선전철화가 원안대로 꼭 성사되길 기대한다.