28년만에 첫삽... 대전 도시철도 2호선

기본계획 승인 후 28년만.... 트램 변경 후 10년만의 쾌거
기종 변경 등 우여곡절 끝에 첫삽

지난달 29일 대전시청에서 도시철도 2호선 트램 사업에 대한 총사업비 확정과 공사 발주 계획을 발표하고 있는 이장우 대전시장 모습. 사진제공은 대전시

대전시민의 오랜 염원인 도시철도 2호선이 30여 년 만에 드디어 첫 삽을 뜨게 됐다.

1996년 정부의 최초 기본계획 승인 이후 28년이며, 차량 기종을 트램으로 변경한지 10년 만이다.

2028년이면 대전은 도시철도 2호선 트램과 함께 교통 혁신은 물론 세계적으로 지속 가능한 미래 도시로 성장하는 데 중요한 전환점이 될 것으로 기대된다.

이장우 대전시장은 지난달 29일 대전시청에서 "민선 8기 출범 이후 제일 먼저 도시철도 2호선 사업을 점검해 정상궤도에 올려놨다. 총사업비 조정이 끝나면서 사업 추진의 불확실성은 모두 제거됐다. 속도감 있는 사업 추진으로 도시철도 2호선을 시민들에게 정상적으로 선보이겠다"며 총사업비 확정과 공사 발주 계획을 발표했다.

최종 확정된 대전 도시철도 2호선 트램사업은 총연장 38.8km 순환선 건설을 위해 총사업비 1조 5069억 원이 투입되며, 순수 국내 기술로 제작되는 국내 최초 수소 트램 차량은 지난 7월 제작에 돌입한 상태로, 2028년 개통을 목표로 한다.

총사업비는 1조 5069억원이다. 앞서 2월 기본설계 결과를 바탕으로 당초 7492억 원에서 두배 가량인 1조 4782억 원(7290억 원 증액)으로 조정된 바 있다. 여기에 최종 승인 받은 총사업비는 기본설계 이후 진행된 실시설계 결과에 따른 물량변동 내역과 물가상승분이 반영되면서 더 늘었다.

8월 26일 대전시청 대강당에서 열린 대전도시철도 2호선 차량 제작 대시민 착수보고회 모습. 사진제공은 대저닛

도시철도 2호선 사업은 대전 시민들에게는 큰 의미를 갖는다. 시민들의 여러 고민 속에 무려 28년이나 걸린 사업이 해결됐기 때문이다. 대전시는 승용차 이용이 많은 도시다. 대전시에 따르면 대전은 승용차 이용률이 인구 대비 상대적으로 높은 건 물론, 대중교통 분담률(약 25%)이 승용차(약 62%)에 비해 현저히 낮다. 도시철도노선이 1개에 불과하며, 도심 외곽의 교통수단이 부족한 점 등이 승용차 이용률을 높였다는 분석이다. 그런 면에서 대전의 대중교통 활성화를 위해서는 도시철도 2호선이 반드시 필요하다. 더욱이 도시철도 2호선은 순환선으로 조성된다. 대전 5개구 전 지역을 아우르게 된다. 대구는 벌써 3호선까지 4호선 공사가 한창이다. 광주는 2호선 공사를 진행 중이다. 대전은 타 광역시에 비해 상당히 늦은 편이다. 도시철도 2호선 사업이 28년이나 소요된 것은 '사업성'이 가장 큰 걸림돌이었다. 흔히 도시철도 사업하면 지하철을 떠올린다. 하지만, 정부가 '사업성'을 이유로 막대한 예산이 소요되는 지하철을 지역에 허가해 주지 않는 기조다.

대전시가 대전도시철도 2호선을 처음 추진한 건 1996년이다. 이 사업은 2012년 12월에 예비타당성을 통과하면서 탄력을 받는 듯 했다. 당시 자기부상열차 방식으로 건설하기로 하고 사업비는 1조3717억원이 필요한 것으로 추정됐다. 그렇게 자기부상열차 방식 착공을 눈앞에 두면서 첫 삽을 뜨는 줄 알았다. 하지만, 자기부상열차를 위한 고가 방식에 대한 시민들의 우려 목소리가 나왔다. 도시 미관을 저해할 수 있다는 이유였다.

그러는 사이 새로운 시장이 취임하면서 상황은 완전히 바뀌었다. 2014년 당선된 권선택 시장은 자신의 선거 공약대로 자기부상열차에서 노면전차(트램)로 기종을 변경했다. 도로 잠식으로 인한 교통 체증을 우려한 목소리가 있었지만, 권 시장의 선택은 '트램'이었다. 트램의 핵심은 자동차 중심의 도시교통정책을 사람·대중교통 중심의 도시교통정책으로 전환시킬 수 있다는 점이다. 트램은 지하철이나 고가형 경전철처럼 환승하기 위해 지하·지상을 오르내리는 불편 없이 도로 지표면에서 바로 다른 교통수단으로 환승이 가능하다. 더욱이 기존 승용차로 감소로 인한 승용차 이용자들의 대중교통 이동 효과도 볼 수 있다.

하지만, 기종 변경은 단순한 게 아니다. 트램 도입이 전국 최초로 관련 법이 없는 데다, 사업 추진과정을 모두 원점에서 재검토를 해야 했다.

대전 도시철도 2호선 트램 설명회. (사진= 대전시)

트램이 우리나라 도로교통법에 도로 위를 달리는 교통수단으로 정의조차 되어 있지 않아 도시철도법, 철도안전법, 도로교통법 소위 트램 3법을 개정하는 데만 2016년부터 2018년까지 3년여가 걸렸다.

이런 상황에서 2019년 1월 문재인 정부가 국가균형발전을 내세워 전국의 주요 사업을 예타면제 시켜줬다. 대전은 도시철도 2호선 사업을 요구했고 관철됐다. 제 21대 총선을 1년 정도 앞둔 시점이었다. 당시 대전에 다른 주요 현안 사업이 많은데 사업이 상당 부분 진행된 도시철도 2호선 사업을 예타면제 카드로 써야 하는지에 대한 비판도 있었다. 하지만, 대전시 입장에서는 그만큼 도시철도 2호선 사업에 절박했다.

전국에서 최초로 트램을 도입하다보니 여러 문제도 발생했다. 가장 큰 문제는 기존 고가 자기부상열차방식에서 결정한 순환 노선을 그대로 '트램' 노선으로 쓰는 점이었다. 이미 발표된 노선을 바꾸는 것에 대한 부담감이 컸기 때문이다. 트램은 전세계 적으로 지선으로 활용되고 있다. 순환선을 트램으로 건설할 경우 도로잠식에 따른 교통체증도 예상됐다. 더욱이 순환선이 한밭대로 등 대전시 주요 도로를 지나가게 된다. 승용차를 이용하는 입장에서는 우려가 클 수 밖에 없다. 대구는 고가로, 광주는 저심도 지하철을 놓는데 왜 대전은 '트램'이냐는 비판의 목소리도 나왔다. 하지만, 20년을 포기하고 다시 원점에서 시작할 수는 없는 상황이다. 이장우 대전시장도 취임 이후 가장 먼저 도시철도 2호선 사업을 검토했다. 트램 운행의 비효율성을 들어 '재검토'를 시사했지만, 결론은 '트램'이었다. 다시 원점에서 시작하기에는 부담감이 컸기 때문이다.

30㎞넘는 노선을 움직일만한 차량 기술력 부족도 고민 거리였다. 도시 미관 저해로 기종을 변경한 만큼 무가선 도입이 필수가 돼 있었다. 결국 트램 건설 방식을 높고 여러 차례 변경을 거쳤고, 이장우 시장이 '전 구간 무가선 방식'으로 결정을 했다. 트램 급전방식도 친환경 수소연료를 사용하는 것으로 결론을 내렸다. 과학도시 대전에 이미지와 '가선'은 어울리지 않으며, 첨단 기술 활용이 필요하다는 이유에서다.

이장우 시장은 늘어난 사업비로 어려움을 겪었다. 도시철도 2호선 트램의 총 사업비는 1조 5069억원으로 당초 예산인 7492억 원에서 두 배 이상 증가한 금액이다. 이 시장은 취임 이후 테미고개, 한밭대로, 충남대 앞 등 주요 교통 혼잡 구간에 대한 정책 결정을 신속하게 하고, 사업비 증액 필요성을 중앙정부에 적극 건의했다. 추경호 전 경제부총리와 대통령실에 지속적으로 대전의 도시철도 2호선 필요성을 강조하며 사업을 위한 재정지원을 강조했다. 이 시장은 "도시철도 2호선 트램 총사업비를 두배 가량 증액한 것은 전무후무한 일"이라면서 "총사업비는 추후에도 이런 일이 발생해선 안 된다. 사업비는 매년 변경을 시도해서 시민들에게 불편함이 없도록 행정력을 집중해 달라"고 강조했다.

현재 대전시는 기본계획 변경과 실시설계를 완료하고, 차량 발주에 이어 9월에 공사 발주도 시작했다. 조만간 착공할 전망이다. 1996년 대전도시철도 2호선 기본계획을 승인한 지 28년 만이다. KDI는 트램이 추진되면 생산유발 효과 2조4521억원, 부가가치 유발효과 9780억원, 취업 유발효과 1만 6145명등이 발생할 것으로 전망했다.
이상문 기자 ubot1357@