[WHY 이슈현장] 흔들리는 택시업계…떠나는 기사들 시민들은 '발동동'

대전 법인택시 종사자 3572→2494명 30% 감소
충남 택시기사 4700명 필요하나 2460명 종사
사고 책임 무거운 전문직이나 처우는 일용직
택배·배달직으로 이직경향 뚜렷 '기사가 없다'
호출 공공앱·장애인 운전교육 등 택시정책 모색

대전의 한 법인택시가 최근 휴업에 들어가 정비소를 겸한 차고지에 택시가 정차돼 있다.

#1. 대전 중구 용두동에 거주 중인 20대 남성 A씨는 최근 서구 둔산동에서 회식 후 자정에 가까운 시각 귀가를 위해 휴대폰 어플리케이션을 통해 택시를 호출했다. 작년이면 진즉 잡혔을 택시가 20분을 기다려도 배차되지 않았다. '주변에 호출 가능한 택시가 없습니다'라는 안내 문구를 하염없이 바라보다가 결국 30분을 걸어 귀가했다.

#2. 이달 중순께 대전복합터미널에서 택시를 탑승하려던 70대 여성 B씨는 목적지인 요양병원 위치를 몰라 태워줄 수 없다는 기사의 말에 당황스러움을 느꼈다. 네비게이션이 고장 나서 목적지를 검색할 수 없으니 뒤에 있는 택시를 탑승하라는 요구였는데 그렇게 두 대의 택시를 건너뛰어 세 번째 순서에 정차 중인 택시에 비로소 탑승할 수 있었다. 자신이 승차거부 당한 게 아니었을까 불쾌함에 밤새 잠을 이루지 못했다.

대전의 한 법인택시가 최근 휴업에 들어가 정비소를 겸한 차고지에 택시가 정차돼 있다.

최근 대전에서도 심야시간대에 택시 수요가 몰리는 번화가를 중심으로 택시를 탑승하기 어렵다는 불만이 커지고 있다. 충남 천안뿐만 아니라 일선 시·군의 법인택시에서는 운수종사자 2명이 택시 한 대를 함께 사용하는 맞교대는 사라졌고 그만큼 택시 가동률은 떨어졌다. 운전대를 잡을 택시 종사자가 줄어든 인력 부족으로 발생한 현상들이다.

▲운전대를 놓는 기사들



대전과 충남의 법인택시를 중심으로 운전할 종사자가 없어 택시를 차고지에 세워두는 현상이 뚜렷해지고 있다. 버스와 지하철처럼 정해진 노선이 없이 시간과 날씨에 구애 받지 않고 승객이 있는 곳을 찾아간다는 점에서 택시가 담당하는 대중교통 기능이 있으나 그마저도 원활하지 못할 정도로 인력난을 겪고 있다. 대전시의 경우 2019년 1월 기준 법인택시 운수종사자가 3572명이었으나 2022년 6월 말 현재 2494명으로 1078명(30.2%) 감소했다. 골목을 누비는 법인택시 가동율은 면허대수 3312대 중 2019년 1월 3081대가 운행됐으나 올해 6월 기준 2497대가 운행 중이다. 특히, 택시는 있으나 기사가 없어 차고지에 운휴 중인 차량이 987대에 이르고 있어, 실제 대전시내를 누비를 법인택시는 1510여 대에 불과하다는 것이 대전시택시운송사업조합의 집계다. 충남에서도 전체 법인택시 2128대에 필요한 일자리는 4700여 명이지만, 현재 종사하는 운전기사는 2460명 수준이다. 운수종사자 2.2명이 법인택시 1대를 함께 사용할 때 택시 가동률이 가장 우수하다고 보고 있으나, 지금은 기사 1.15명이 택시 한 대를 사용하고 있다. 충남 법인택시 기사 정원 대비 현원은 48% 수준으로 인력난이 심각하다는 것을 보여주는 지표다.

충남택시운송사업조합 임성택 전무는 "천안에서 운수종사자가 가장 많이 부족하고 일선 시군에서도 인력이 없으니 종사자 1명에게 택시 한 대씩 맡아 운영하고 있다"라며 "1인 1차 방식에선 아무래도 야간 운행은 기피할 수밖에 없고, 기사의 휴게시간 차량도 운행을 멈추게 돼 교통수단 차원의 효율은 낮아진다"고 설명했다.

▲책임은 전문직 처우는 일용직

월급제 형식의 전액관리제가 시행되고 근로시간을 주 40시간으로 정할 수 있도록 제도 개선을 이뤘음에도 운수종사자의 택시 이탈 현상은 멈추지 않고 있다. 근본을 이루는 급여와 처우에서 비슷한 직종보다 열악한 탓이다. 지역에서 택시 운수종사자의 급여가 성실히 근무했을 때에도 월 250만원 남짓으로 배달이나 택배 그리고 버스운행에 종사했을 때 기대할 수 있는 300~400만원보다 낮아 처우가 좋은 직종으로 이직하는 현상이 이어지고 있다. 택시 기본요금이 3300원인데 비해 오토바이를 통한 음식과 물품 배달요금은 3000~5000원으로 상대적으로 저평가되어 있다. 주·야간 정해진 시간에 근무를 해야 하고 사고 시 운전자에 대한 책임을 무겁게 묻는 경향이 강해지면서, 택시 직군이 전문성을 갖추고 위험을 감수한 서비스업이 되었으나 종사자 처우는 여전히 최저임금 수준을 밑도는 것도 기사들의 외도를 더하고 있다.

민주노총 공공운수노조 택시지부 이승환 대전지회장은 "택시 대신 배달업이나 아예 다른 직군으로 이직하는 동료들이 적지 않은데 처우가 좋지 못하니 조금 더 함께 일하자고 붙잡을 수도 없다는 게 안타까운 일"이라며 "택시요금이 적정한 수준으로 인상되어야 할 것이며, 요금 인상효과가 종사자들에게 모아질 때 이탈이라든지 인력부족 문제가 다소 완화될 수 있을 것"이라고 전망했다.

▲돌아오지 않는 기사들 대책은

정부와 지자체는 업계를 떠난 택시 기사를 다시 끌어들여 공급을 늘리는 정책을 고심 중이다. 국토교통부는 택시가 잘 잡히지 않는 심야 시간대(오후 10시∼다음날 오전 4시 등)에 요금을 올려 받을 수 있는 탄력요금제를 검토하고 있다. 심사시간에 최대 3000원까지 탄력적으로 요금을 인상함으로써 야간에 근무하는 기사들에게 수익을 보장하는 취지다. 그러나 택시요금을 편법으로 인상해주는 제도라는 지적도 나온다. 또 부산과 전북 익산, 경남 진주 등에서는 택시호출 공공앱을 만들어 호출 수수료를 부담시키지 않는 서비스가 운영되고 있다. 현재 대중적으로 사용 중인 카카오 애플리케이션의 경우 가입 택시가 승객의 호출받을 때마다 3.3% 수수료를 법인에 부과하고, 앱을 사용하지 않고 거리에서 손짓하는 승객이 탑승했을 때도 역시 수수료를 받고 있다. 경기도에서는 장애인이 택시운전업에 종사할 수 있도록 면허취득 비용을 지원하고 취업 알선제도를 시행하고 있다. 이를 통해 택시업계에 필요한 인력을 충원하는 효과를 노리고 있다.

(주)오성택시 정병택 대표는 "기사가 없어서 차고지에서 쉬고 있는 택시가 있다보니, 차령이 도래해 더는 운행할 수 없는 경우 폐차 후 새 차를 들이지 않고 차라리 말소하고 있다"라며 "경영상황이 녹록치 않아 관리·사무직원을 감축했으며 여전히 적자를 만회하지 못해 종사자들과 함께 회사도 어려운 시기를 보내고 있다"고 설명했다.
임병안 기자 victorylba@