이해미 기자
[진단: 도시철도 2호선]
(상) 2호선 추진만 20년 무엇을 남겼나
(중) 총사업비, 적정성 평가, 부실 용역 진실은?
(하) 트램도시 대전이 가야 할 방향은
대전 도시철도 2호선 건설사업은 무려 20년을 허비했다. 모든 시간이 의미 없었다 단정할 수는 없지만, 결정적 순간마다 정책 결정 지연과 추진 사업 번복을 자행하며 스스로 발목을 잡은 자승자박의 시간이었다.
기본계획 변경을 통해 총사업비가 확정된 지금, 트램은 비로소 출발선에 섰다. 이장우 당선인이 "트램은 전면 재검토 대상은 아니다. 단 트램 운행으로 파생되는 문제점을 점검하겠다"라고 강조한 것도 더는 2호선 사업이 원점으로 회귀해선 안 된다는 의미로 해석할 수 있다.
물론 트램의 앞날은 순탄치 않다. 기재부의 사업계획 적정성 검토와 국토부의 기본계획 승인이라는 산도 넘어야 한다. 그러나 예타 면제 강점을 앞세워 2호선 완공 과업을 마무리할 적기임에는 분명하다.
트램 및 철도 전문가들은 대전이 트램도시로 도약하기 위해서는 트램 도입 의의를 정립하고 보행체계 대전환을 서둘러야 한다는 주장이다.
최근 트램 속도 논란이 불거졌다. 당초 표정속도 25.7㎞로 예상됐지만, 안전속도 5030을 준수하고 정거장 추가 설치와 보행자 우선 우선 신호를 적용 결과 표정속도는 19.82㎞로 낮아졌다.
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| 도시철도 2호선 트램 운행 조감도. 출처=대전시 |
도시철도 1호선이 동-서를 잇는 맥이라면, 2호선은 도심 전체를 순환하는 대동맥으로 설정됐다. 현재 대전역 노선이 추가된 것을 제외하면 1996년 결정된 노선 그대로 사용한다. 다만 자기부상열차 운행을 고려해 설계된 노선이기 때문에 순환형 1시간 내 주파는 사실상 불가능하다.
표정속도 감속으로 고속 운행은 어렵지만 트램의 긍정적 요소는 분명하다. 트램은 대전 5개 구를 고르게 운행하는 것이 특징인데, 이 과정에서 자연스럽게 신-구도심 경계가 허물어질 것으로 기대하고 있다. 트램에 필요한 주요 SOC 사업과 도시재생을 촉진하기 때문에 획기적인 도시 변화가 예측된다는 분석이다.
트램은 기존 도로를 점용(占用)하는 방식이기 때문에 기존 교통·보행체계 대전환은 필수다. 트램이 점용하는 노선만큼 버스와 자동차가 운행할 수 있는 도로가 줄어들 수밖에 없어 자동차 운행보단 걷기 편하고 대중교통 이용 편의성을 높여야 한다.
민 연구실장은 "트램으로 도시 활성화를 이끌어 내기 위해서는 보행체계가 우선 바뀌어야 한다. 대전시가 정책적으로 사람들이 걸을 수 있는 도시로 바꾸겠다는 정책 목표를 설정해야 한다"라며 "트램 전용선을 자동차가 이용하는 방식을 고려하고는 있다. 대전은 자동차 중심 교통 체계라서 쉽지 않겠지만 트램 등장 이후에는 자동차가 없는 도시를 꿈꿔야 한다"고 강조했다.
한편 대전 트램은 배터리를 중심으로 10.5㎞는 가선 방식을 혼용할 예정이다. 가선은 전력을 공급하는 선이 공중에 설치되는 가공 전차선, 궤도 지면에 매설하는 지면급전방식(APS), 가선이 지면에 묻혀 있으나 정거장에서 충전하는 슈퍼캐퍼시터 방식이 있다. 가선은 변전소 설치가 필요하다. 무가선 방식은 배터리와 수소뿐이다. <끝>
이해미 기자 ham7239@
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