[진단: 도시철도 2호선] 의혹과 부실논란 표적이 된 트램… "총사업비 증액보다 적정성이 중요"

"예타 면제 받기 위해 사업비 줄였다"는 오해
높게 책정된 공사비 현실에 맞게 감액한 결과
당초 7429억원, 운행만 설정한 계상된 사업비
노선 연장, 가선 추가, 필수 SOC사업 등 반영

대전 도시철도 2호선은 대전시가 풀지 못한 난제(難題)다. 해결의 물꼬가 트이며 반색했던 시절도 있었지만 녹록지 않은 현실을 뛰어넘기는 역부족이었다. 그 결과 수십 년째 장기표류 된 채 떠도는 중이다. 대전 도시철도의 역사는 1호선~2호선 기본계획을 승인받은 1996년부터지만, 2호선만 단독으로 기본계획을 수립한 2002년부터 세어본다면 올해가 추진 20년째다. 지하철에서 자기부상열차로 그리고 트램으로 오기까지, 험로 했던 도시철도 2호선 역사를 되짚고 논란의 중심에 선 트램의 현재, 그리고 2호선 완공을 위한 조건 등을 취재해 봤다. <편집자 주>

[진단: 도시철도 2호선]

(상) 2호선 추진만 20년 무엇을 남겼나
(중) 총사업비, 적정성 평가, 부실 용역 진실은?
(하) 트램도시 대전이 가야 할 방향은

친환경 교통수단이면서 비교적 저렴한 건설비는 '트램'의 강점이지만, 국내 도입·운행 사례가 없다 보니 추진 과정을 진단할 수 있는 전문적인 근거가 부족해 논란의 표적이 되고 있다. 대전 도시철도 2호선 운행방식을 2014년 트램으로 결정한 이후 지금까지 트램이 긍정과 부정, 복합적인 이슈의 중심에 서 있는 이유다.

17일 도시철도 2호선 트램 건설 기본계획 변경 추진안이 발표되자, 총사업비 2배 증액부터 부실 용역, 재검토설까지 제기되면서 트램은 혼란 정국으로 빠져들고 있다. 문제는 검증되지 않은 의혹으로 인해 "시민들을 속였다"라는 프레임이 덧씌워졌고, 20년째 제자리인 도시철도 2호선 잔혹사에서 탈피하지 못하고 있다는 점이다.

총사업비 논란은 2019년 대전시가 예비타당성 면제를 받기 위해 총사업비를 줄였다는 의혹이다. 2019년 예타 면제 확정 땐 총사업비가 6639억 원인데, 2020년 국토부가 승인한 기본계획 총사업비는 7492억 원이다.

취재 결과, 기획재정부가 책정한 공사비는 트램이 아닌 지하철과 경량전철 건설사업을 기준으로 작성돼 있었다. 트램이 시행된 사례가 없다 보니 모든 기준이 지하철과 전철일 수밖에 없었는데, 현실적으로 트램은 이보다 적은 비용으로 추진할 수 있다는 대전시의 판단이 적용됐다.

이종익 대전시 트램도시광역본부 트램정책과장은 "민선6기 트램 건설에 대한 기획재정부의 예비타당성조사 면제 또는 타당성 재조사시 경제성(B/C)을 올리기 위해 일부 공종의 다소 높게 책정돼 있는 공사비 산정 표준단가를 우리현실에 맞게 감액조정함으로써 약 500억원 정도의 추정 사업비를 줄이는 등 그간의 전략적인 추진노력들을 밝힌다는 것이 설명부족으로 인해 의도적 사업비 축소, 잘못된 추정사업비 산정 등의 오해를 불러일으킨 것 같다"라고 설명했다.

도시철도 2호선 트램 노선도. 출처=대전시

2배로 뛴 총사업비는 꽤 파장이 크다. 당초 7492억 원은 7345억 원이 증액된 1조4837억 원으로 조정됐다. 결론부터 말하자면, 총사업비는 조정되는 것이 맞다. 대전시가 발표했던 7492억 원은 트램 운용지침에 따라 계상된 사업비다. 1조 4837억 원으로 추산된 기본설계 4개 공구 설계에 참여하는 업체와 함께 현장 조사, 기술여건, 운행 안전성 확보, 이용 편의성을 모두 포함한 현실적인 값인 셈이다.

물가 및 지장물 인상은 필수고 대전역 경유로 인한 노선 연장, 정거장 추가, 배터리 및 가선 방식 결정 등에 따른 변수는 물론 테미고개 지하화, 지장물 이설, 자양고개와 서대전 육교 지하화 등 필수 SOC 사업까지 모두 포함됐다.

일각에서 제기한 총사업비 8666억 원, 9469억 원은 트램 용역(대전트램 운행계획 수립 및 도로영향 분석) 중간 및 최종 보고서에 담긴 대외비로 급전방식 위주의 사업비 추정일 뿐, 공사에 필요한 기반시설은 모두 제외된 금액이었다.

트램 용역을 총괄한 민재홍 한국철도기술연구원 연구실장은 "트램은 예타에서 상당히 불리하다. 가급적 적은 비용을 사용할 수밖에 없고 이는 자료로 추론한 것이기 때문에 총사업비가 변동할 수 있는 폭은 존재한다"라며 "다만 기본 계획 당시 전체 지장물을 파악하지 못했고, 정거장도 늘고 노선도 변경되면서 사업비가 늘어난 것"이라고 설명했다.

용역에 참여했던 철도 분야 전문가도 "총사업비는 증액되는 것이 당연하다. 광주는 예타 면제가 아님에도 불구하고 3번 이상 사업비를 조정했고, 당초 계획보다 1조 이상이 늘었지만 큰 문제가 없었다. 대전은 예타 면제기 때문에 사업비 증액 여부를 고민하기보다 적정하게 책정됐느냐가 관건"이라고 조언했다. 

그러면서 "부실 용역설은 당혹스럽다. 철도 분야 기본계획을 수립하고 기술과 시스템을 만들고 인증·평가까지 담당하는 한국철도기술연구원만 제안서를 작성해 단독 응찰했는데, 용역을 부실하게 수행했다는 의혹부터가 잘못된 명제"라고 지적했다. 이해미 기자 ham7239@

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