“KTX요금 SRT 수준으로 인하해야”

서울시의회 철도요금 공공성 강화 촉구 건의안 의결

KTX 고속철도 노선은 흑자지만, 일반열차는 적자

SRT 정부가 10% 운임인하 전제로 재무구조 설정

코레일과 SR 통합해야만 비슷한 수준의 운임 가능해



수서발 고속철도인 SRT(수서발 고속철도) 수준으로 KTX 요금을 인하하라는 지적이 나왔다.

KTX대비 SRT 요금은 10% 낮은 수준(서울~부산 KTX 5만9800원, SRT 5만2600원)이나 요금혜택이 강남권 지역민에게만 집중돼 지역간 불평등이 야기된다는 이유다. 또 넓은 좌석과 충전콘센트가 기본으로 설치된 신형차량은 SRT 노선에만 투입되고, 서울과 용산발 노선은 구형 KTX가 운행돼 강북지역 주민들의 박탈감이 매우 크다는 점도 꼬집었다.

서울시의회는 6일 위 내용이 포함된 ‘철도요금 공공성 강화를 위한 KTX 요금인하 촉구 건의안’을 의결하고 국토교통부와 코레일, (주)SR로 건의문을 보낼 예정이다.

사실 코레일은 당장 SR 수준으로 요금을 인하할 수 있는 상황은 아니다. KTX는 매년 약 30% 이상 영업이익을 내고 있어 운임인하 여력이 충분하나, SR과 달리 새마을호, 무궁화호, 화물철도 등 일반철도에서 발생하는 적자를 KTX로 충당하는 구조다. KTX 운임을 인하할 경우 그 손실만큼의 일반열차 운행을 줄이거나 없애야 한다는 결론으로 도출된다.

반대로 SRT는 수익성이 높은 고속 전용선만 운행하고 있어 기본적으로 흑자를 낼 수 있는 재무구조다. 고속철도 민영화 추진 당시 운임인상 우려에 대한 국민여론을 의식한 정부가 10% 운임인하를 전제로 수익성 확보가 가능한 재무구조로 만들었기 때문. 여기에 SR은 열차운전을 제외한 차량정비, 공용역의 역무 및 역사관리 매표, 안내 등 서비스 업무를 코레일에 위탁하도록 결정해 인건비 부담이 없다는 것도 KTX와 SRT의 가장 큰 차이다.

코레일은 “고속철도 운영이 두개의 기관으로 분리되다 보니 매년 인건비 등 불필요한 중복비용이 약 400억원 발생한다. 코레일과 SR의 고속철도차량을 통합해서 운영하면 현재보다는 편성당 운용률이 높아질 수 있다”고 말했다. 이어 “열차 운행횟수도 높일 수 있고 현재보다 15% 많은 좌석을 추가로 공급이 가능해 연간 3000억원의 매출이 증가할 수 있다. 결국 SR과 통합했을 때 비슷한 수준의 운임인하가 가능하다”고 말했다.

SR은 코레일 자회사 형태로 코레일이 41%의 지분을 가지고 있다. 지난 7월 국토부는 코레일과 SR 통합 및 분리 득실에 대한 검토에 착수했다. 지역 간 불평등 해소에 대한 목소리가 큰 만큼 요금인하와 국민 편의를 밑바탕에 둔 두 기관의 통합설은 다시 한 번 수면 위로 오르게 됐다. 이해미 기자 ham7239@