[월요논단] 대전도시철도 3·4·5호선 의미와 효율적 건설

이경복 대전교통공사 전략사업실장

이경복 실장

도시의 발전은 끊임없는 변화를 수반한다. 구도심은 세월이 흘러 시설물이 낙후되고 인구가 고령화되어 점차 침체된다. 반면 신도심은 젊은 세대의 유입으로 생활과 경제활동의 중심지로 발전하여, 결국 도시발전의 양극화 현상이 발생하게 된다. 이 문제를 해결하기 위해 구도심과 신도심 간 상호 균형을 맞춰 지속적으로 발전할 수 있는 방안의 마련이 필요한데, 신규 도시철도망 구축은 도시의 발전과 미래를 견인하는 중추적 역할을 수행한다.

지난 4월 1일 대전시는 대전 3·4·5호선 도시철도망 구축계획안을 발표하였다. 지역 내 균형발전을 도모하고 철도중심의 교통체계를 구축하기 위해 총 길이 59.8km의 신규노선과 2호선 지선 역할을 하는 4개 노선(총 11.9km)의 밑그림을 공표한 것이다. 새로운 공공교통 조성이 도시의 공간과 형태, 균형발전, 상호교류 등에 지대한 영향의 미친다는 관점에서, 과연 대전 3·4·5호선이 건설되었을 때 대전은 어떤 모습으로 변화할까?

첫째, 대전 시민의 53%인 76만 여명이 내 집 앞을 나서 5분 안에 도시철도를 이용할 수 있다. 현재 대전 도시철도 역세권(500m 기준)은 13.5%로 6대 광역시 중 5위를 차지하고 있는데, 이는 단일 노선의 한계로 인해 역세권 확대가 제한적이기 때문이다. 그러나 신규 도시철도 노선이 운행되면 2호선 개통 시 32.7%, 3·4·5호선 개통 시 52.9%까지 역세권이 확대될 수 있다. 이는 현재 서울의 역세권 48.9% 보다 4%를 초과하는 수치다. 또한 타슈, PM 등의 연계교통수단을 활용하여 역사 주변 1,000m까지 역세권이 확대될 경우 시민의 88%가 도시철도 역세권에 거주하게 돼, 공공교통 소외지역의 최소화 및 교통복지 확대로 이어질 수 있다.

둘째, 승용차 통행이 획기적으로 줄어 공공교통이 이를 대체하는 것이다. 현재 1호선의 일일 이용객은 11만 여명으로 도시철도 수단 분담률이 다른 공공교통에 비해 저조하다. 하지만 앞으로 도시철도 신규노선이 개통되면 45만 여명의 시민이 도시철도를 이용할 것으로 예상된다. 이는 매일 승용차 30만 대의 통행이 감소하는 효과로, 혼잡한 도심의 도로교통을 뚜렷하게 개선시킴으로써 시민이 체감하는 교통의 질이 상승할 것으로 전망된다. 아울러 충청권 광역급행철도(CTX), 충청권 광역철도, 옥천 연장선 등 광역철도까지 고려한다면 이용객이 상당히 늘어나 대전은 명실상부 철도 중심 공공교통 도시로 변모할 수 있을 것이다.

셋째, 대전의 지역간 균형있는 발전이 가능하다. 신규 도시철도로 도시 중심부와 외곽지역을 연결하면 상호 경제활동을 촉진시켜, 도시 내부의 경제적 편차를 줄여 지역 상권 활성화를 가져오고 지속가능하고 안정적인 발전을 도모할 수 있다. 또한 역세권 주변 신규 건설 투자를 유치하여 토지가치 상승 및 도시 개발이 촉발되는 효과를 누릴 것이다. 즉 공공교통 중심 개발(TOD)을 통해 도시 주요 개발 축이 조성되고 장기적인 도시 발전의 경쟁력을 확보하게 되는 것이다.

마지막으로, 충청권 메가시티의 교통·경제 중추도시로의 발전이다. 대전도심융합특구를 중심으로 철도교통의 허브를 구축하고 고속철도, 광역철도, 도시철도망을 대동맥과 모세혈관과 같이 촘촘하게 연결하면, 철도교통 중심의 단일 생활권이 조성돼 충청권 555만 명의 시민의 생활 편의성을 향상시킬 수 있다. 더불어 충청권 메가시티 시민들의 대전 방문이 증가하여 대전은 충청권 메가시티의 중심도시로서 교통, 경제, 행정, 교육, 문화 등이 집중된 도시로의 변화를 겪을 것이다.

그렇다면 대전 3·4·5호선을 효율적으로 건설하기 위해 무엇을 준비해야 할까? 그것은 대전의 교통환경을 종합적으로 분석하여 각 노선에 적합한 차량 시스템과 합리적인 인프라 건설 계획을 수립하는 것이다. 대부분의 시민은 지하철, 트램과 같은 대규모 교통수단을 선호한다. 그렇지만 고가의 건설비용과 유지보수 비용으로 인해 예비타당성조사 등 필수 행정절차 과정에서 경제성 확보가 어려워 사업추진에 난항을 겪을 수 있다. 이뿐만 아니라 장시간의 건설과 광범위한 토목공사는 교통혼잡을 유발해 시민의 불편과 관련된 민원이 야기할 것이다.

이런 상황을 고려했을 때, 신규 도시철도 사업의 추진동력 확보와 신속한 추진을 위해서는 무궤도트램(TRT), 고가 경전철 등 작고 빠른신교통수단 적용방안을 검토하는 것도 바람직하다. 신교통수단은 수송능력이 우수하고 경제적이며 건설 기간을 단축할 수 있는 장점을 지니고 있다. 특히 무궤도트램은 고무바퀴 타입 차량의 장점을 가지고 기존 버스 전용차선과 2호선 트램 지선의 인프라 활용이 가능하고 별도의 궤도 건설이 불필요해 구축비용과 건설기간을 획기적으로 최소화 할 수 있다.

이와 동시에 시민의 교통수요에 맞춰 유연한 노선 조정과 확대도 가능하다. 무궤도트램은 협소한 도로, 교차로 어디서든 운행이 가능하여 노선을 비교적 쉽게 다각화할 수 있다. 추가적으로 신교통수단을 국내에 도입함에 있어 차량 시스템을 국산화하고 필요한 법적제도 및 기준을 개정하는 것도 병행할 필요가 있다.

뉴욕시장 이었던 마이클 블룸버그는 "도시철도는 도시의 혈관이며, 그 자체로 문화와 경제의 중심이다."라고 말했다. 세계적 대도시인 뉴욕에서도 '도시철도'를 도시발전을 주도하는 전략적 요소로 인지하였음을 살펴볼 수 있다. 대전 3·4·5호선도 대전 발전을 이끄는 핵심적인 역할을 수행하여 대전의 달라진 청사진 그리고 양질의 교통서비스를 시민에게 제공할 것이다.

/이경복 대전교통공사 전략사업실장