송익준 기자
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| 강병수 명예교수 |
신 수도권은 불필요한 논쟁을 일으키는 행정통합이나 효과성이 낮은 메가시티보다 행정구역을 넘어 발생하는 사람과 화물통행, 기업 간 거래 등 실제 움직임을 반영하여 공간적 범위를 설정하고, 이를 토대로 산업·교통·도시계·의료복지 서비스 등을 계획적이고 통합적으로 제공함으로써 자원의 효율성 증대와 주민 '삶의 질'을 개선할 수 있다.
행정수도가 완성될 경우 적어도 우리나라 대기업 본사 기능의 약 1/3 정도와 대기업 협력 및 하청기업 상당수가 신 수도권으로 이전해 올 것으로 보인다. 우리나라는 대기업에 영향을 미치는 주요 정책을 중앙정부가 주도하기 때문에 대기업은 대통령실, 국회, 중앙정부 가까이에서 언제든지 대면 접촉이 가능한 위치에 있기를 원한다.
그러므로 수도이전이 완성되면 대기업의 본사 기능 일부는 세종시와 대전시를 비롯한 주위 도시에, 협력 및 하청기업은 도시 주변 산업단지에 입지하게 될 것이다. 수도 및 중심도시 육성과 주변지역 지원이라는 구도가 아니라 수도와 수도권 중심도시의 서비스를 활용하여 주변지역 '삶의 질'을 제고하는 기능적 연계에 기반한 역할 분담과 동반 및 상생 전략이 필요하다.
세종시를 둘러싼 신 수도권(충청권) 중심도시인 대전시, 청주시, 천안시, 공주시 등은 도로교통, 철도 등을 조율하면 30분 이내의 단일 도시생활권으로의 통합이 가능하다. 신 수도권은 도로, 철도 등 물리적 연결뿐만 아니라 공동의 산업단지 개발, 연구·생산을 위한 기능 분담, 공동사업 추진을 위한 기구 조직 등 다양한 영역에서 전개될 수 있다. 그러므로 신 수도권의 공동 목표설정과 명확한 기능 분담, 이해관계 등을 조정할 수 있는 거버넌스 체계구축이 성공적인 연계협력을 위한 핵심적인 대안이 된다.
신 수도권의 광역 도시 및 교통계획을 담당하면서 실효성 있는 거버넌스 체계구축을 위해서는 늦지 않은 시점에서 '신수도권 광역계획위원회'를 설립하여야 할 것이다. 신 수도권 도시·지역계획과 교통계획에 대한 중요성에도 불구하고 이를 위한 전담조직이 우리나라 어디에서도 찾아볼 수 없다. 막상 수도완성이 되었을 때 서울과 기존 수도권처럼 또 임기응변식 처방으로 후 세대에게 막대한 부담을 안겨 줄 수는 없다.
예를 들면 1980년대 초 서울의 남부순환도로 정체를 완화하고 도시 교통 흐름을 제고하기 위하여 남부순환도로를 도시고속화도로로 만들고자 노력하였다. 그러나 이미 주위 개발이 너무나 무질서하게 연계되어 무위로 돌아간 적이 있다. 또한 도시 내부의 땜질식 도로 건설로 인하여 한강 양안(兩岸) 대부분은 통과도로로 뒤 덮혀 시민들의 접근이 제한되었다.
세종시도 마찬가지이다. 장군면을 비롯한 행복도시 외곽지역은 난개발로 몸살을 앓고 있다. '공무원은 자전거 출퇴근'이라는 인간 행태를 간과한 협소한 도로 건설로 행복도시 시내 교통은 인구 40만 이하에서도 심각한 상태에 놓여 있다. '콤팩트시티'라는 세계적인 추세에도 불구하고 도시를 평면적으로 계획하여 도시의 중심은 없고, 상가는 분산 배치되어 높은 공실률과 함께 시민들의 고통은 심화되고 있다. 신 수도권 중심도시, 즉 대전시, 청주시, 천안시, 공주시를 원활하게 잇는 광역 외곽순환도로 계획도 없다.
'신 수도권 광역계획위원회'는 중앙정부 주도로 설립하고 세종시, 대전시, 충청남도, 충청북도가 참여하는 형태가 좋다. '신 수도권 광역계획위원회'는 신 수도권 토지이용을 포함한 공간계획뿐만 아니라 20년 장기 교통계획과 4-5년 단위 교통개선프로그램을 수립하며, 모든 교통수단, 즉 일반도로, 고속도로, 자전거 도로 등을 통합하여 계획하도록 하는 것이 바람직할 것이다.
/강병수 세종충청발전연구회 상임대표.충남대 명예교수
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