“트램은 사람·환경중심 최적 교통수단" 정책토론회서 제기

“온실가스 배출 감소로 세계적 도입 추세”…“정부지원 활용한 민자사업 검토할 만”

●트램 도입과 생태도시 모색 정책토론회-주관 : 대전충남녹색연합, 후원 : 중도일보·오마이뉴스대전충청

▲ 2015 대전정책엑스포에서 지난 11일 '대전시 트램 도입과 생태도시 모색 정책토론회'가 개최됐다.
이성희 기자 token77@

권선택 대전시장은 지난해 12월 4일 도시철도2호선 건설방식을 트램으로 결정, 12년간 계속돼 온 논란의 종지부를 찍었다. 건설방식이 트램으로 결정된 지 9개월 여가 흐른 지난 11일 2015 대전정책엑스포에서 '대전시 트램 도입과 생태도시 모색 정책토론회'가 개최됐다.

대전발전연구원·대전시민사회연구소·대전학연구회가 주최하고, 대전충남녹색연합 주관 및 중도일보·오마이뉴스대전충청의 후원으로 진행된 이날 토론회에서는 주제 발표에 이어 열띤 토론이 이어졌다.

박용재 시 교통건설국장, 진장원 한국교통대학교 교통대학원 교수, 이영인 수원시 첨단교통과 과장의 주제 발표에 이어 성공적인 트램 도입을 위해 김종천 시의원, 전재현 시 환경정책과장, 윤희진 중도일보 차장, 이재영 대전발전연구원 책임연구위원, 양흥모 대전충남녹색연합 사무처장이 제시한 다양한 의견을 지면에 담았다. <편집자 주>

▲ 박용재 대전시 교통건설국장

발제1 -박용재 대전시 교통건설국장

박용재 시 교통건설국장은 '대전 도시철도 2호선 트램 추진계획'이란 주제 발표를 통해 대전의 도시철도2호선이 왜 트램이어야 하는가에 대해 설명했다.

대전의 2030 대중교통 정책목표는 대중교통이 편리한 '사람중심의 교통복지도시' 구현, 에너지사용과 온실가스 배출을 낮추는 친환경 교통체계 구축이다.

도시철도1ㆍ2호선, 충청권철도, BRT, 시내버스를 연계해 5분만 걸어가면 역이나 정류장이 나오고, 10분만 기다리면 도시철도나 간선버스를 탈 수 있도록 하는 것이 목표다.

또 1회 환승으로 시내 전지역 이동이 가능하도록 해 대중교통 분담률을 2012년 기준 27.4%에서 40%까지 끌어 올린다는 방침이다.

도시철도2호선 건설방식으로 트램을 도입한 이유에 대해서는 교통문제 해결과 도시발전을 모두 이룰 수 있는 수단이기 때문이라고 설명했다.

박 국장은 “대전은 1년 평균 약 1만3000대의 자동차가 증가하고 있다. 이는 8차선도로 10㎞(예:대전역~유성온천역)를 꽉 채운 규모”라며 “도로확장 및 개선 등으로 도시교통문제를 풀기엔 한계가 있다. 대전의 교통체계를 자동차에서 대중교통 중심으로 전환할 필요가 있다”고 말했다.

그러면서 “트램이 도시철도 1호선, 충청권철도, BRT, 시내버스간 연계에 유리하다”며 “통계청의 장래인구 예측을 보면 2030년 대전의 교통약자 비율은 40%, 고령인구 비율은 21%로 예상된다. 교통약자를 배려하는 최적의 교통수단은 트램”이라고 덧붙였다.

박 국장은 또 “트램이 도시경관을 해치지 않는 친환경 교통수단으로, 이산화탄소() 배출량이 연간 47만4000t 감소효과가 있다”며 “세계적으로도 가로상권의 활성화 등 도시재생을 위해 트램을 도입하고 있는 추세다”라고 강조했다.

▲ 진장원 한국교통대 교통대학원 교수

발제2 -진장원 한국교통대 교통대학원 교수

진장원 교수는 '트램 도입과 친환경적인 도시교통정책'이란 주제 발표를 통해 트램 도입의 방향을 제시했다.

진 교수는 트램의 쇠퇴 이유로 자동차가 등장하기 전 고밀도 소규모 도시가 자동차의 등장과 도시가 확장되면서 교통체증과 도로상 자동차와의 상충으로 인해 쇠퇴됐다고 밝혔다. 그러나 아무리 도로를 확장해도 해결되지 않는 교통문제(정체, 공해, 소음 등), 구도심 중심 상점가 쇠퇴 등으로 인해 트램이 다시 부활하고 있다고 설명했다.

또 도심부는 저속이지만, 교외부는 최고 70㎞/h 주행이 가능하고, 저상(non-step) 노면전차로 환승의 편리성 등 트램이 각광받고 있다고 소개했다.

단, 트램이 성공하기 위해서는 보행자 이동로를 따라 가로형으로 배치된 상가인 트랜짓몰 도입이 필수라는 의견을 내놨다. 실제로, 프랑스 스트라스부르 지역은 교통혼잡으로 대기오염, 교통지옥에 시달리던 도심에 1994년부터 트램과 트랜짓몰을 도입했다. 추진과정에서 주변 상인들의 극심한 반대에 부딪혔으나, 도심 부활에 대성공을 거뒀고 현재는 도시 전체를 대중교통 중심도시로 변환 중이다.

진 교수는 “트램과 함께 다양한 교통수단(지하철, 시내버스, 자전거, 보행, 택시 등)의 선택이 가능하도록 해야한다”며 “교통신호등, 이면도로 정비와 병행해 보행여건의 재생도 필요하다”고 말했다.

그러면서 “과도한 자동차 의존도 저감 노력(TDM), 방사환상형 대중교통 네트워크 구축 노력도 해야한다”며 “도시인프라 정비를 위한 도시행정의 종합적인 개편, 과감한 일방통행제 도입 노력이 덧붙여진다면 트램은 성공할 수 있다”고 덧붙였다.

진 교수는 또 “자동차와 대중교통을 다 만족시킬 순 없다”며 “살기좋은 도시를 만들기 위해 자동차에는 채찍을 대중교통에는 당근을 주는 것은 선택이 아니라 필수다”라고 강조했다.

▲ 이영인 수원시 첨단교통과장

발제3 -이영인 수원시 첨단교통과장

이영인 수원시 첨단교통과장은 '수원시 트램 도입과 도심 활성화 계획'이라는 주제 발표를 통해 수원의 현재와 미래 교통에 대해 소개했다.

수원시는 대전시 보다 앞서 트램 도입을 추진하고 있는 도시로, 지난 2010년 7월 사업계획수립 이후 2011년 3월 자체용역 착수, 2012년 1월 경기도 기본계획 반영, 2013년 예비타당성조사 대상사업 선정, 2013년 2월부터 예타가 진행 중이다.

수원시 또한 자동차가 아닌 사람중심의 교통정책으로 패러다임을 전환하기 위해 트램 도입을 결정했다. 수원시는 정부의 민간투자사업 활성화 방안에 따라 이를 활용한 트램 도입을 검토하고 있다.

이영인 과장은 “새로운 민자사업 추진방식의 도입으로, 민간의 리스크 부담이 줄어 민자추진 가능성이 향상됐다”며 “민자사업 추진에도 정부재정 일부 지원이 가능하기 때문에 현재 진행중인 예타조사 통과를 전제로 하는 재정사업과 민간투자사업을 동시에 추진하고 있다”고 설명했다.

현행 예타조사제도의 문제점에 대해서도 지적했다. 일반적인 도시철도(지하철·경전철)의 편익(B) 산정 방식은 도시철도 개통→도로이용자 철도로 수단전환→도로이용자감소→도로이용자 통행속도 증가→도로이용자 통행시간절감편익 순으로 산정된다.

반면, 노면전차(트램)는 노면전차 개통→기존도로점용 차량통행불편→주변도로로 차량집중→트램노선·주변도로 모두 불편→노선주변에 걸친 부(-)편익 반영 등으로 인해 비용ㆍ편익 산정에 불리하다는 설명이다.

이 과장은 “노면전차는 지하철, 경전철처럼 단순히 '새로운 교통수단의 추가'가 아니다. 승용차 이용을 줄여 '도로를 모든 이용자에게 공평하게 배분'하는 사업”이라며 “대중교통전용지구, 버스노선개편 등 수원시의 교통정책을 편익산정에 반영해야 한다”고 주장했다.

정성직 기자